Ciężko zerwać z monopolem MPK

Na koniec sesji rady miasta 30 listopada związkowcy z MPK zaczęli bić brawo. Nic dziwnego, wszak dzięki decyzji radnych firma zachowa na najbliższe lata monopol w przewozach miejskich. Czy jest to również dobra wiadomość dla pasażerów? Bynajmniej.

Uratowaliśmy pieniądze unijne - to najważniejszy efekt wczorajszej nadzwyczajnej sesji rady miasta. Unia Europejska daje 128 mln zł na nową linię tramwajową i siedem niskopodłogowych wagonów przegubowych, ale i wymaga: by nie było tak jak dotąd, że MPK samo sobie zleca robotę, a potem samo kontroluje, czy prawidłowo ją wykonało. Bo to patent wygodny dla przewoźnika, ale dla pasażera już nie. Wie o tym każdy, kto powąchał dym z rury wydechowej autobusu, który odjechał mu z przystanku trzy minuty przed czasem.

Dlatego UE zdecydowała, że przewoźnik ma być tylko wykonawcą usług zlecanych przez samorządy. Dzięki temu możliwa jest nad nim kontrola. W Częstochowie ten rozdział funkcji wprowadzono wczoraj dosłownie rzutem na taśmę i to pod groźbą utraty unijnych funduszy.

Jednak diabeł tkwi w szczegółach. Wiele wskazuje (patrz: ramka), że rozdział funkcji stał się tylko formalny. Nie dlatego, że urzędnicy Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji nie będą chcieli poprawić jakości komunikacji ani utrzymać jej kosztów na odpowiednim poziomie. Po prostu mogą mieć związane ręce. Na nic zdadzą się paragrafy w umowie z MPK, że za złe wykonanie usługi płaci się kary, gdy pracownicy firmy tupną nogą. A pokazali już, że potrafią - organizując np. strajk.

Dyrektywa unijna daje miastu rozwiązanie tego problemu: wprowadzenie konkurencji. W tramwajach? - ktoś zapyta. Oczywiście, że nie. Tramwaje to monopol naturalny. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by nowo powołany Miejski Zarząd Dróg i Transportu rozpisywał przetargi na obsługę konkretnych linii autobusowych czy wręcz poszczególnych kursów.

Przebywając czasowo w Warszawie korzystam codziennie z linii nr 167. Wszystkie jeżdżące na niej autobusy są takie same: przegubowe, niskopodłogowe, pomalowane na żółto-czerwono. Mają identyczne tablice, kasowniki i oznaczenia Zarządu Transportu Miejskiego. We wszystkich kasuję ten sam bilet, chociaż należą - o czym przeciętny pasażer nie ma bladego pojęcia - do różnych przewoźników. Np. rano jechałem pojazdem komunalnych Miejskich Zakładów Autobusowych, a po południu maszyną prywatnej firmy ITS Michalczewski.

Co takie rozwiązanie daje stolicy? Po pierwsze, to samo, co dla przeciętnego zjadacza marchewki, który przyszedł na bazar warzywny: ma możliwość wyboru najlepszego produktu za fundusze, jakimi dysponuje. Dzięki przetargom na obsługę linii autobusowych można wybrać przewoźnika najtańszego, dysponującego taborem, który sobie zażyczymy. Do warunków przetargu można np. wpisać, że autobusy mają być niskopodłogowe i nie starsze niż pięcioletnie... Nie twierdzę, że nasze MPK ma wysokie koszty, ale wprowadzenie choć niewielkiej konkurencji (np. 10 proc. rynku) pokazałoby, czy nie da się jeździć taniej, oraz zmobilizowałoby komunalnego przewoźnika do racjonalizacji kosztów.

Po drugie, gdy przewoźników jest co najmniej dwóch, łatwiej egzekwować poprawne wykonanie usługi. Załoga komunalnej spółki nie będzie mogła powtarzać: nie da się - jak nierzadko dziś czyni - a urzędnicy miejscy zyskają argument, że skoro prywatny przewoźnik może, to i u komunalnego się da.

Na koniec wczorajszej sesji rady miasta związkowcy z MPK zaczęli bić brawo. Nic dziwnego, wszak dzięki decyzji radnych firma zachowa na najbliższe lata monopol. Zdaję sobie sprawę, że dla załogi pewność pracy to duża wartość. Ale nie może zależeć ona od dekretu, lecz sprawności firmy i jakości usług, jakie świadczy.

Zwolennicy utrzymania monopolu MPK argumentują, że miasto musi dbać o własną spółkę. Ale zapominają przy tym, że najważniejszą funkcją samorządu jest zapewnienie mieszkańcom jak najlepszej komunikacji za jak najmniejsze pieniądze. Jako podatnik i pasażer nie chcę płacić za przerosty zatrudnienia - czy w urzędzie, czy w firmie przewozowej. To nie ten sposób walki z bezrobociem. Poza tym, nawet gdyby część przewozów przejęła firma inna niż MPK, to przecież potrzebować będzie kierowców i mechaników nie z Gdańska czy Rzeszowa, ale z Częstochowy.

Rozumiem, że nowe zasady uchwalano w nieuniknionym pośpiechu. Dlatego do dyskusji o przyszłości komunikacji trzeba wrócić.

Co utrwala monopol MPK?

Po pierwsze, umowa wieloletnia na autobusy. Po drugie, pozostawienie wpływów z biletów u przewoźnika, a nie w MZDiK, co praktycznie uniemożliwia organizowanie przetargów na przewozy.