Żeby Gierek wygodnie jechał ze stolicy na Śląsk

Trasa Warszawa-Katowice, czyli popularna "gierkówką", zwana też matką polskich autostrad, kończy 35 lat. Uroczystość otwarcia odbyła się 8 października 1976 r. na estakadzie rakowskiej z udziałem m.in. Edwarda Gierka, Piotra Jaroszewicza i gen. Wojciecha Jaruzelskiego

Od momentu dojścia do władzy w 1971 r. Edward Gierek, I sekretarz Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, starał się udowodnić, że kraj pod jego rządami jest przeciwieństwem epoki Gomułki - nie szary i zgrzebny, lecz kolorowy i nowoczesny. Modernizację przeprowadzał dzięki kredytom udzielanym przez banki i kraje zachodniej Europy, mające wówczas nadwyżki pieniędzy. I nie zastanawiające się głębiej, czy Polska ma szanse je spłacić.

Istotnym elementem programu modernizacyjnego był rozwój przemysłu samochodowego i związana z tym rozbudowa dróg. "Mały fiat dla każdego" - to jedno z haseł początku dekady Gierka. Ale motoryzacja miała też zaskakujące uzasadnienie: "Samochód - pisał Józef Pajestka w wyznaczającym program modernizacji artykule opublikowanym w ówczesnej branżowej prasie drogowej - stanie się jednym z najskuteczniej działających środków ograniczenia wzrostu konsumpcji żywności". Młodszym Czytelnikom trzeba wyjaśnić, że aprowizacja spędzała sen z oczu komunistycznym władzom. Kolejki przed sklepami spożywczymi, szczególnie mięsnymi, były wtedy typowym obrazkiem.

Autostrada czy droga szybkiego ruchu?

Decyzja o budowie "autostrady", która miała połączyć Warszawę ze Śląskiem zapadła 26 kwietnia 1973 r. na posiedzeniu rządu, ale już rok wcześniej "Trybuna Ludu", prasowy organ PZPR, informowała o przygotowaniach do stworzenia w Polsce całej sieci dróg szybkiego ruchu i autostrad. W tekście pt. "Zanim powstaną autostrady" szczegółowo wyliczano: "Obecnie mamy 98 km dróg dwujezdniowych, z czego najwięcej, gdyż 57 km w woj. katowickim. 35 km na drogach wylotowych z Warszawy oraz 6 km na terenie województwa bydgoskiego". Nie wiedzieć czemu w zestawieniu tym pominięto zbudowaną jeszcze przez Hitlera autostradę Wrocław - Legnica mającą ponad 100 km oraz odcinek podobnej arterii pod Szczecinem.

Choć cytowany artykuł nie podawał, jak Polska wygląd na tle zachodniej Europie (we Francji było w tym czasie 1,3 tys. km autostrad a Niemieckiej Republice Federalnej 4,1 tys.), to i tak "krajowe" kilometry nie robiły wrażenia. Trzeba więc było stworzyć plan budowy dróg ekspresowych. Ogłosiła to zresztą już rok wcześniej "Trybuna Ludu": "Zbudujemy jeszcze jedną Polskę" i poinformowała, że prezydium rządu zatwierdziło projekt budowy ok. 3 tys. km autostrad. W tym celu utworzono Zarząd Autostrad przyporządkowany Centralnemu Zarządowi Dróg Publicznych, który miał sprawować funkcję generalnego realizatora inwestycji.

W pierwszy etapie przewidywano budowę 600 km autostrad, a na pierwszy ogień - wg scenariusza z 1972 r. - miała pójść droga z Gliwic do Krakowa. Potem zaś jej połączenie z poniemiecką "betonówką" pod Wrocławiem a także budowa autostrady Warszawa - Łódź - Katowice. Wyliczono nawet koszty: 15-22 mln zł za kilometr autostrady oraz 2-7 mln zł za kilometr drogi ruchu przyspieszonego.

Te plany zweryfikowano znienacka wspomniana decyzja rządu z kwietnia 1973 r. Budowę autostrady Kraków - Gliwice odłożono na później a priorytetową stała się trasa Warszawa - Śląsk. Ale w innym niż planowano wcześniej przebiegu i w oszczędnościowej formie. Zamiast wytyczać autostradę nowym śladem przez Łódź (skąd w dalszym etapie, budowane byłoby odgałęzienie do Poznania) - postanowiono zmodernizować istniejącą szosę łączącą stolicę z Katowicami poprzez dobudowę drugiej jezdni. Uzasadniano to potrzebą jak najszybszego połączenia dwóch największych aglomeracji. Okres robót skrócono z 89 do rekordowych 36 miesięcy.

Taki czas był możliwy także dlatego, że projektowanie odbywało się niemal równolegle z budową. Wspomina o tym w rozmową z "Gazetą" Aleksander Habdank-Abczyński, kierownik rejonu dróg państwowych w Częstochowie, którego oddelegowano do budowy obwodnicy Koziegłów: - Dyskutowaliśmy, już podczas budowy, nad zmianą niwelety drogi. Uważałem, że dzięki temu uniknie się przebijania przez litą skałę znajdującą się tuż pod powierzchnią gruntu z czym były kłopoty z racji niewystarczającej ilości sprzętu w dodatku nie dostosowanego do tak ciężkich prac.

Zmiana koncepcji z autostrady na zwykłą drogę dwupasmową znacząco obniżyła koszty ale i bezpieczeństwo kierowców: na jednopoziomowych skrzyżowaniach dochodziło do licznych wypadków. „Trasa szybkiego ruchu Warszawa - Katowice miała być przecież pierwszą w kraju autostradą, jak powszechnie sądzono. Dopiero później zorientowałem się, że od tak zwanej trasy szybkiego ruchu do prawdziwej autostrady bardzo daleko. Jak prymitywnej bieżni posypanej żużlem do bieżni tartanowej” - pisał w książce „Historia »Cudownej meliny «„ Kazimierz Orłoś, znany reportażysta i dysydent z lat PRL-u.

Jak wyliczono, odcinek Janki - Częstochowa w oszczędnościowej formie miał kosztować 3 mld ówczesnych złotych a Częstochowa - Siewierz ok. 800 mln.

Robotnicy przymusowi

Trasę z Warszawy do Katowic - choć już nie autostrada jak pierwotnie planowano - miała mieć i tak niespotykane jak na ówczesne warunki parametry (pomijając Dolny Śląsk z odziedziczoną po Niemcach prawdziwą autostradą). A więc dwie jezdnie na całej długości i obwodnice miast - oprócz Częstochowy.

Program budowy przewidywał usytuowanie wzdłuż całej trasy sieci parkingów, stacji paliw, obiektów gastronomiczno-handlowych, stacji obsługi pojazdów i pomocy drogowej. Plan rozmieszczenia powyższych punktów był następujący: co 20-25 km parking, co 40-50 stacje paliw. Największe zajazdy zbudowano w Kruszynie na północ od Częstochowy i Polichnie pod Piotrkowem.

Inwestycję podzielono na kilka etapów, z których najtrudniejszym i najbardziej pracochłonnym było zbudowanie od podstaw nowej drogi łączącej Piotrków Trybunalski z Częstochową. Okazało się bowiem, że wykorzystanie starej szosy nie przekraczałoby 40 proc. jej długości i w związku z tym było nieopłacalne.

Na tym nowym fragmencie zastosowano do projektowania najnowocześniejsze ówcześnie i dotąd nieznane w kraju metody z użyciem fotogrametrii i fotointerpretacji. Zakupiono nawet minikomputer amerykańskiej marki WANG 2200. Użyto oczywiście także polskiej maszyny cyfrowej do obliczeń niwelety drogi ODRA 1300, opracowując dla tego urządzenia odpowiednie oprogramowanie.

Budowa całej "gierkówki" była poligonem doświadczalnym dla nowych - w naszym kraju bo nie w Europie czy świecie - maszyn drogowych. Wiele z nich sprawiało zresztą kłopoty w obsłudze z powodu niskiej w Polce kultury technicznej w przedsiębiorstwach budowlanych preferujących dotąd prace ręczne, wykonywane fizycznie. W branżowych czasopismach tego okresu zachowały się porównania sprzętu radzieckiego i jugosłowiańskiego ze sprowadzonymi z zachodu Europy. "W przypadku radzieckich układarek nawierzchni nierówności wynosiły 9 mm co na Zachodzie odpowiadało drodze nadającej się do remontu. Angielska układarka Blaw-Knox nie pozostawiała po sobie nierówności większej niż 2-3 mm" - mówiono podczas konferencji drogowców w Łodzi w 1976 r. Te informacje nie przedostały się jednak do opinii publicznej. Podobnie jak inne, o chybionych zakupach przeróżnego sprzętu oraz pozornych oszczędnościach, gdy do kosztownych maszyn nie zamówiono stosunkowo tanich "przystawek", przez co całość stawała się bezużyteczna.

Do budowy brakowało też ludzi: "Od początku [były] problemy z alkoholikami. Ci z miejscowych, którzy zgłaszali się, na ogół nigdzie nie pracowali, ponieważ wszędzie wyrzucano ich za pijaństwo. Pijani zgłaszali się w sprawie przyjęcia do pracy, zaczynali pracować - pili i byli zwalniani. Pamiętam mały miejscowy sklepik, przed którym zawsze leżał stos skrzynek po butelkach z winą lub wódką. I zawsze po wypłacie stał tam tłum młodych mężczyzn wydających pospiesznie zarobione pieniądze na alkohol" - pisał Orłoś.

Szybko okazało się, że główni wykonawcy sami nie poradzą sobie z tym zadaniem i do pomocy skierowano wojsko. Z czasem żołnierze, często zmuszani do pracy, zaczęli wykonywać większość najcięższych robót. Nie tylko wylewali asfalt, ale wytyczali też ślad drogi, budowali mosty, czy obsługiwali koparki i ciężki sprzęt. W okresie szczytowego nasilenia robót przy budowie "gierkówki" pracowało 400 wojskowych samochodów oraz 150 ciężkich maszyn budowlanych. Żołnierze - jak przekonywała "Trybuna Ludu" - wiele się przy budowie nauczyli: 152 kierowcom wojskowym podwyższono kategorię uprawnień zawodowych, 159 operatorom maszyn nadano tytułu specjalistyczne, 57 żołnierzy otrzymało uprawienia mechaników, 560 wykwalifikowanych drogowców, a 149 specjalistów od budowy mostów.

Armii pomagali pracownicy zakładów z całej Polski, którzy w ramach czynów społecznych (przymusowych) plantowali nasypy, czy malowali pasy na jezdniach.

Poważnym problemem podczas budowy były kradzieże - w drogowych pismach branżowych nie ma jednak śladu o podbieranym cemencie - a tak powszechnie plotkowało - lecz głównie paliwa.